網約車行業陷入低價競爭，平臺和司機同時困于價格戰_APP

導讀：有司機師傅透露，類似電商平臺“炸店”，網約車也存在“打針”現象：一些司機會假冒乘客發出特惠訂單，把出發點選在上海外灘等交通繁忙、停車不便的地區，等司機快要抵達以后，再把訂單取消。雖然取消訂單“乘客”全責，但這足以讓那些勾選特惠訂單的司機心生顧慮。

“兄弟們，現在不開特惠沒單，一開特惠全是特惠單，是不是這樣呀？”

吃午飯的時候，劉全在路況群里拋出了自己的疑問。平日里全員潛水的微信群，被他一句話炸出來了不少人。“耗著，多跑幾個平臺。”有人秒回了他。從那個人的微信頭像上來看，那是一位中年男性，頭戴墨鏡、雙手插兜。在不到十分鐘的時間里，又有五六位司機加入了對話。

這是一位滴滴司機將筆者拉入群聊后，半個月來最熱鬧的一次。

“打死不開特惠，”一位司機說，“大家都不開就沒特惠了。”很快，另一位微信頭像是吳彥祖的群友接過了話茬：“大家要是都不開的話，也不會出現現在的情況。”那人隨后又補了幾句，“現在的特惠價格，車子燒涼水也不想開。”“我開電車，都不愿意開特惠。”

在劉全看來，網約車司機都不開特惠訂單似乎并不現實。他在群里沒有掩飾自己的想法：“關鍵是沒有這么合心呢。”過了一陣子，有人附和了一句，“你不開特惠就好了，開特惠還不如在家睡覺。”

和其他人相比，一位頭像里寫著“天道酬勤，厚德載物”的車友情緒最平靜。他勸眾人道，你要是開特惠，你就一直開著，屬于“薄利多銷”；你要是不開特惠，就可以接到特快的訂單，不過你要是想接特快就不要勾選特惠了。“反正你自己喜歡哪個模式就干哪個嘛，無所謂的。”

微信群聊截圖

對特惠快車的抵觸和抱怨，只是今年來司機情緒的一個縮影。今年年初以來，滴滴調價等事件屢屢在司機群體之中引發熱議，矛頭甚至一度指向高德平臺上三方網約車平臺的“低價單”。

普華永道計劃在未來三年內投資10億美元用于生成式人工智能:金色財經報道，普華永道計劃在未來三年內在其美國業務中投資10億美元用于生成式人工智能技術，與微軟公司和ChatGPT制造商OpenAI合作，使其稅務、審計和咨詢服務的各個方面實現自動化。周三宣布的多年投資包括招募更多AI員工和培訓現有員工的AI能力，同時瞄準AI軟件制造商進行潛在收購。（華爾街日報）[2023/4/26 14:28:12]

觀察者網在最近的一次測試中發現，特惠快車的價格比滴滴特快和出租車價格便宜了超過40%。在上海某段大約23.3公里的行程中，特惠快車每公里約為2.4元，中小網約車約為2.7元，出租車約為4.1元。

滴滴“確實便宜”，但滴滴未必就是“贏家”。

7月9日，滴滴公布2023年第一季度未經審計的財務業績。報告期內，滴滴營收達人民幣427億元，其中一季度中國出行業務收入為390億元——仍然略低于2021年同期的水平。在滴滴下架的一年半時間里，網約車形勢也發生了變化：高德的影響力與日俱增，中小平臺試圖從滴滴手中切走蛋糕……

調價，其實也是滴滴面對行業競爭的市場行為。

滴滴2023年一季度業績截圖

但網約車司機似乎顧不了這么多：困境遠遠不止于“捉內鬼”，查證到底是誰偷偷接了特惠單，導致訂單流向客單價低很多的特惠快車；困境也不止于聚合平臺上三方平臺的低價競爭，最終殃及池魚。在網約車乘客總量的減速時代，平臺抽成乃至租車費用，都在成為行業走勢掉在每個人頭上的“灰”。

消失的乘客和不斷涌入市場的司機，讓滴滴和一眾網約車平臺跌入“內卷時代”。

網約車誰最便宜？上海、溫州兩地實測

網約車司機的糾結和抱怨，并非空穴來風。

在上海某下午時段的一段固定行程中，出租車打表預估價大概是96元。不同的網約車平臺報價不一，從56元到70元不等。

休眠2年的鯨魚地址將6600萬枚ANKR轉至幣安，約合280萬美元:金色財經報道，據Lookonchain監測數據顯示，1個多小時前，一休眠近2年的鯨魚地址（“0x4271”開頭）將6600萬枚ANKR（約280萬美元）轉移至幣安。 據悉，該地址的ANKR 系在2019年7月和2020年9月從幣安收到的，當時價格為0.0065美元。[2023/2/27 12:31:30]

不同平臺頁面對比

價格“內卷”不僅發生在上海。例如在浙江溫州某28分鐘的行程中，一眾網約車平臺預報的一口價，集中在25-29元左右。相比之下，滴滴特快的一口價是34元，快車的預估價是32元，特惠快車的一口價約為20元。特惠快車依然是幾乎所有出行方式中報價最低的。

不同平臺頁面對比

可以說，滴滴現在“真的很便宜”。

但低價漩渦背后的現實是，滴滴客單價比“起步價”高不了多少。

今年一季度，滴滴核心平臺交易訂單量達到28.75億筆，同比增長15.6%。其中，中國移動業務的交易量達到23.25億筆，同比增長14.4%。報告期內，滴滴核心平臺總交易價值(GTV)達人民幣727億元，同比增長24.1%。其中，中國移動業務GTV達590億元人民幣，同比增長22.6%。這意味著，一季度滴滴每筆訂單的平均金額約為25元。

今年2月，中金公司曾發布研究報告，根據滴滴招股書披露數據，測算2021年滴滴中國網約車業務客單價約為23元。雖然對于專車等高價值消費的比例在提升，但是整體網約車的單量增長主要來自于下沉市場，可以假設，到2025年ASP依然維持在23元左右。客單價略有提升，但至今沒有本質性的變化。

0xD275開頭地址從Bitfinex取出近12萬枚ETH，并通過Aave借出8000萬枚USDC:金色財經報道，Etherscan數據顯示，0xD275開頭地址收到標記為“Bitfinex熱錢包”的地址轉出的超過117,872枚ETH，隨后該地址在Aave上借出8000萬枚USDC。[2022/11/21 7:52:33]

值得一提的是，中金研究部曾經拆解過網約車的客單價。其中大概20%的部分是平臺實際抽成，司機的凈流水為39%，司機付出的成本約為41%。

滴滴從“價格戰”中獲益了嗎？恐怕未必。

看虧損，今年一季度，滴滴歸屬于股東的凈虧損為11.6億元，上年同期為162.76億元，有所收窄；看營收，滴滴2023年第一季度營收為427.12億元，較上年同期增長19.1%，其中中國出行營收為390.49億元，較上年同期增長18.7%——但是如果剔除疫情帶來的低基數影響，滴滴表現未必就好。

文件顯示，2021年一季度，滴滴中國出行業務營收392.35億元，輕微高于現在的表現。

有關網站截圖

“以價換量”時代，最明顯的矛盾不在財報之上，而在網約車司機身上。

網約車行業本身平均客單價并不高，伴隨著下沉市場的開發、用戶收入面臨阻力，乘客其實也想要便宜。結果平臺內部，訂單不可避免地流向更低價的“特惠訂單”；平臺之間，從低價到高價的排序，讓中小平臺和滴滴等大平臺的網約車競賽變成了拼刺刀，訂單金額不可避免的一降再降。

供給飽和，司機收入低，反過來又促使了“某些業務網約車司機不開空調”等現象的發生。

網約車亂象背后，拆解司機的現實困境

網約車司機情緒大，這個問題年初就出現了。

今年2月，上海地區進入到滴滴調價的范圍。在互聯網上，消息一度引發網友猜測：滴滴一邊維持或者提高起步價，一邊下調里程費時長費，同時細化遠途費，這是想要兼顧司機與乘客，爭取市場份額。在觀察者網實際走訪中，一些滴滴師傅表示，考慮到里程等費用的下調，自己到手的錢實際上變少了。

法國興業銀行為資產管理公司提供數字資產服務:金色財經報道，法國興業銀行證券服務（SGSS）為希望開發加密貨幣基金的資產管理公司提供新服務。越來越多的投資者希望將加密貨幣納入其投資組合。因此，資產管理公司正在尋求建立主要投資于數字資產的系列解決方案。

為了滿足這些特定的需求，SGSS現在為資產管理公司提供了作為基金托管人、評估者和負債管理人的服務。SGSS提供的服務使資產管理公司能夠在歐洲監管框架內，以簡單和適應性強的方式增強其產品。（finextra）[2022/9/21 7:11:34]

社交媒體截圖

繞不過去的一點：租車、租房和運營成本，它們可能并不會下降。

2月24日晚間，觀察者網以司機身份，隨機致電上海某網約車租賃公司。接線人員表示，報價確實比年前要貴點，月租7200元的車，年前6000多就租出去了。“現在市場都缺車。過完年了過來找工作的人也比較多，現在市場行情都比以前貴的。”

據該人士彼時介紹，純電車押金是8000元；續航500公里左右，次新一點的，比如幾個月或者一年的車，基本上在7000-7500元之間。混動車月付一般是5000-5500元，純油車基本上是5000-5800元——油車和混動車押金都是5000元。具體價格還跟車型有關。

許朋是河南人，家里有兩個小孩，女兒讀小學，兒子念高中，他租車跑網約車。“來上海干網約車的人太多了。”他表示，市場已經飽和了，掙不到什么錢。”許朋粗略估算了一下，在滴滴平臺抽成以后，他每個月到手能拿兩萬塊左右。但算上成本，他真正可支配的收入遠遠低于這個數。

“租車公司要抽走六七千，電費是兩千塊左右，這就九千了，對吧？在上海，你吃飯嘍，還有電話費嘍，這得有2000塊錢吧？”許朋算了一下，“你一個月也就掙六七千塊錢。你要租個房子吧？這還要千把塊錢。我住在奉賢，外環以內千把塊錢肯定租不到的。”

Coinbase跌近6% 公司二季度風險投資交易數量環比下降34%:行情顯示，Coinbase(COIN.O)跌近6%，公司二季度風險投資交易數量環比下降34%。[2022/7/25 2:36:43]

許朋展示某段16公里行程的收獲，乘客支付了61.43元

如今“不開特惠沒單”、“車子燒涼水也不想開特惠單”的抱怨，司機們罵滴滴、罵高德，不過是情緒的又一次爆發。

但在生計面前，身體依然誠實。

“沒有司機去干，這個東西就是做雷鋒，你知道嗎？”，7月11日晚間，談及特惠快車，一位滴滴特快司機對觀察者網表示，“你試試看，你根本就叫不到車。”當晚下車后，觀察者網使用了特惠快車，幾乎瞬間被接單。接單師傅表示，雖然很多人主觀上不愿意接特惠單，但考慮到行程順路、口碑值狀況等等，無人接單，不至于的。

一些司機對特惠訂單的做法，顯然已經超出了合理水平。

有司機師傅曾對觀察者網透露，類似電商平臺的“炸店”行為，網約車也存在“打針”的現象：一些司機會假冒乘客發出特惠訂單，把出發點選在上海外灘等交通繁忙、停車不便的地區，等司機快要抵達以后，再把訂單取消。雖然取消訂單“乘客”全責，但這足以讓那些勾選特惠訂單的司機心生顧慮。

供需錯配的網約車，需要一個機會

每次滴滴調價的時候，瀏覽短視頻社交平臺，難免有司機將問題歸咎于高德。

和滴滴不同，高德選擇的是聚合模式，中小網約車的報價由低到高排列。高德提供的是一個入口，和滴滴肉搏拼刺刀的，還是入駐其中的中小網約車平臺。“聚合打車”如今呈崛起態勢。去年7月，交通運輸部首次公開聚合打車平臺相關數據，如今聚合打車平臺訂單量已經突破2億單。

今年4月，交通運輸部等五部分下發《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，將網約車聚合平臺定性為“匹配供需信息”平臺；此后多地先后出臺相關政策文件或征求意見稿。例如廣州市交通運輸局發布《關于進一步規范網絡預約出租汽車聚合服務經營行為的通知》，明確了聚合服務經營者及網約車經營者的權利和義務……

越來越規范的管理，給了高德們很大的壓力，但從市場的角度來看，這是一件好事。

廣州市人民政府網站截圖

考慮到今年5月，全國網約車行業月度訂單總量為7.35億單，高德對滴滴并無份額的壓力——但競爭壓力正在別處顯現。伴隨著相關文件落地，聚合平臺的身份和邊界逐漸明朗。或許在未來，高德只是滴滴流量上的對手，在定價、服務和福利等方面，跟滴滴對壘的將是中小平臺。

非對稱作戰，向來都是棘手的。

不過，這并不意味著高德和中小平臺就撬動了滴滴的護城河。

在網約車市場上，滴滴、高德和美團呈“三國殺”態勢，大家各有長短。

滴滴是回不到一家獨占市場九成份額的歲月，但市場龍頭地位依舊。根據易觀分析的數據，滴滴出行的市場份額從最高的90%下滑到70%～80%。在市場走向充分競爭的大趨勢之下，滴滴依然保持著規模優勢。滴滴的市場份額優勢意味著更多的訂單，更充足的供給。

訂單越多司機就越多，這意味著更穩定、更高效的打車效率，這也是很多司機投奔滴滴的底氣來源：在很多惡劣天氣下，其他中小平臺打車效率并不穩定，但滴滴的供給能力顯然更勝一籌。這就是滴滴基于規模的成長飛輪，它將保持著持續的作用態勢，驅動滴滴前進。

此外，滴滴正在加重自身的科技色彩。在今年4月的開放日上，滴滴方面表示，最新版的滴滴出行APP已可在上海、廣州的指定區域內實現混合派單——起終點均在區域內的訂單，用戶能在滴滴APP上直接看到“自動駕駛”選項并叫車；滴滴自動駕駛首款量產車型計劃，也將于2025年接入滴滴共享出行網絡。

高德的優勢，在于政策文件的出臺，讓聚合平臺和三方網約車平臺日益權責清晰，“靴子落地”。此外，掌握著地圖服務這樣的“基建設施”，導航等場景入口不斷為高德帶來流量優勢。據阿里財報，2022年6月，高德日均活躍用戶已經超過1.2億。不過在網約車業務上，無論是體量還是影響力，高德和滴滴都有距離。

美團也是網約車賽道的玩家。據公開資料，2017年，美團首先在南京試運行打車業務，2018年正式登陸上海，隨后推向全國。今年3月，美團創始人、董事長兼首席執行官王興發布內部文件，網約車業務調整轉入美團平臺。美團同時宣布，網約車業務放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。

三家平臺“三國殺”也好，兩大巨頭“分庭抗禮”也罷，網約車的戰事依然只是進行時。

面對激烈的競爭，包括滴滴在內，可能所有人的降價都是無奈的。

對網約車和司機而言，或許真正的壓力從來都不來自“對手”。

市場才是背后的那雙手。

最高端的商戰，往往受制于最樸素的經濟學規律：供需關系。

一方面是“消失的乘客”。

中國互聯網絡信息中心此前發布了《第50次中國互聯網絡發展狀況統計報告》。統計數據顯示，截至2022年6月，我國網約車用戶規模達4.05億，占網民整體的38.5%——這個數字較2021年12月減少4754萬。

《第50次中國互聯網絡發展狀況統計報告》截圖

另外一方面，是一股腦兒沖進網約車市場的司機。

據交通運輸部微信公眾號昨日消息，據網約車監管信息交互系統統計，截至2023年6月30日，各地共發放網約車駕駛員證579.0萬本。雖然2022年年中，已經可以看到網約車用戶規模在大幅下滑，但顯然今年以來，網約車司機的供給數量依然在增長。

制圖工具Wind

自從2022年開始，就有十多個城市發布預警：網約車需求已接近飽和，建議謹慎考慮加入這一行。2022年底，深圳探索建立相關機制：網約車日均訂單量變化幅度低于10%、單車日均訂單量低于11單、巡游車里程利用率低于60%，滿足3個條件中的2個就會觸發預警，可供參考的措施包括暫停網約車運輸證和平臺經營許可證辦理服務。

可能這才是最大的無奈，在供需錯配面前，從來都沒有人可以全身而退。

但現在并不是“躺平”“擺爛”的時候。司機和乘客，始終都值得被信任，平臺也應該努力做得更好。

而網約車行業生態的根本改善，恐怕還要寄希望于經濟復蘇。

據新華社報道，6月16日召開的國務院常務會議圍繞加大宏觀政策調控力度、著力擴大有效需求、做強做優實體經濟、防范化解重點領域風險等四個方面，研究提出了一批政策措施。業內人士指出，伴隨著提振經濟的一攬子政策的全面出臺和效應顯現，我國經濟發展動能將持續增強、結構將持續向優、態勢將持續向好。

發展是解決困難的最好辦法，只有企業和勞動者的收入共同提升，才能幫助消費市場走出“內卷”。

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